Permis d’environnement Brussels Airport
Le permis d’environnement pour l'exploitation de l'aéroport doit être renouvelé. Brussels Airport Company a déposé une demande en ce sens en juillet 2023. Dans ce contexte, des experts indépendants ont cartographié l'impact environnemental de l'aéroport. Une session d'information numérique a été organisée le 14 décembre pour toutes les parties intéressées dans le cadre de l'enquête publique qui s'est déroulée du 10 décembre au 8 janvier. Nous répondons ci-dessous aux questions les plus fréquemment posées.
Pourquoi Brussels Airport doit-il renouveler son permis d'environnement et pourquoi un nouveau permis est-il si important ?
Le permis d'environnement actuel de Brussels Airport court jusqu'au 8 juillet 2024. Brussels Airport Company a dès lors introduit le 6 juillet 2023 une demande de renouvellement auprès du gouvernement flamand. Il s'agit essentiellement de renouveler le permis existant pour l'exploitation de l'aéroport dans les terrains et l'infrastructure actuels et dans les conditions actuelles. L'aéroport ne demande donc pas d'extension des infrastructures telles que les pistes de décollage et d’atterrissage, ni de modification des conditions telles que l'augmentation des vols de nuit.
Ce renouvellement est essentiel pour assurer la connectivité de Brussels Airport et le maintien de son rôle de deuxième moteur économique du pays. Nous continuons donc à assurer un trafic aérien fluide pour les nombreux vacanciers et voyageurs d'affaires, mais aussi pour les entreprises actives dans l'importation et l'exportation. Notre priorité est de garantir cette connectivité, la création de valeur ajoutée économique de 2 % du PIB/an et 24 000 emplois directs et 40 000 emplois indirects d'une part, tout en préservant la viabilité de l'environnement d'autre part. L'étude d'impact environnementale montre que l'aéroport peut augmenter le nombre de passagers et le volume de fret tout en réduisant son impact sonore sur la zone environnante.
Déroulement de la procédure
Le 30 novembre 2023, le gouvernement flamand a déclaré le dossier de renouvellement du permis d'environnement de Brussels Airport complet et recevable. L'enquête publique s'est déroulée du 10 décembre au 8 janvier. Le département Environnement a coordonné la session d'information publique (séance d'information numérique) en collaboration avec les quatre communes de Zaventem, Machelen, Steenokkerzeel et Kortenberg. Le jeudi 14 décembre, cette séance d'information numérique a été organisée pour les personnes intéressées.
L'enregistrement de la séance d'information ainsi que les réponses aux questions les plus fréquentes sont publiés sur cette page.
Après avis de la commission régionale du permis d'environnement, c'est finalement le Ministre flamand de la Justice et de l'Exécution des peines, de l'Environnement, de l'Énergie et du Tourisme qui décide du permis d'environnement.
Un résumé non technique peut être consulté ici.
Questions fréquemment posées
En quoi consiste exactement le permis d’environnement ?
L'aéroport doit renouveler son permis pour pouvoir fonctionner comme aéroport. Concrètement, il s'agit du renouvellement de la rubrique 57 du VLAREM : exploitation d'un aéroport avec pistes de décollage et d'atterrissage. Cela comprend le décollage, l'atterrissage, le roulage et les essais. Brussels Airport Company a également intégré dans cette demande de permis un certain nombre d'autres permis qui lui sont inextricablement liés, tels que l'exploitation du terminal, l'assistance au sol, etc.
S'agit-il d'une demande d'extension ou d’une modification des routes aériennes ?
La demande de permis se fonde sur l'infrastructure actuelle, c'est-à-dire les bâtiments, les installations et les pistes de décollage et d'atterrissage tels qu'ils existent aujourd'hui. L'allongement des pistes de décollage et d’atterrissage ou des voies de circulation ou la construction de nouveaux bâtiments n'en font donc pas partie et ne sont pas planifiés. La demande de permis ne porte pas non plus sur la manière de voler ni sur les trajectoires de vol. L'utilisation des pistes et les routes aériennes sont des compétences fédérales et ne font donc pas partie de la présente demande de permis d'environnement auprès du gouvernement flamand. Les effets du bruit aérien sur l'environnement sont toutefois évalués également.
Pourquoi l'aéroport demande-t-il un permis d’environnement à durée indéterminée ?
Dans le passé, un permis d’environnement avait une validité maximale de 20 ans, ce qui est également le cas du permis d’environnement actuel de l'aéroport. Dans le décret sur les permis environnementaux, le législateur flamand a intégré les anciens permis d'environnement et d'urbanisme dans un système de « permis environnementaux ». La durée maximale de 20 ans du permis d’environnement a donc été transformée en un permis « à durée indéterminée » avec des moments d’évaluation intermédiaires. Brussels Airport Company a donc introduit une demande de permis d'environnement dans le cadre de ce nouveau système. Ces moments d'évaluation sont comparables à l'évaluation effectuée précédemment dans le cadre de la procédure de renouvellement de permis à l'expiration d'une période autorisée. Il n'est donc pas vrai que rien ne pourra être modifié à l'avenir en ce qui concerne le permis d’environnement.
Qu'est-ce qu'une « études d’impact environnemental » (EIE) et pourquoi l'aéroport l'a-t-il commandé ?
Dans une EIE ou Etude d’Impact Environnemental, des experts indépendants décrivent l'impact spécifique d'un projet sur l'environnement (en termes de climat, de bruit, d'air, d'eau, de mobilité, de biodiversité, de sol, etc.). Ils évaluent l'impact actuel et futur et peuvent formuler des mesures d'atténuation et des recommandations pour réduire l'impact. Ce document doit informer objectivement les parties prenantes et peut contribuer à l'évaluation d'une demande de permis.
Brussels Airport a commandé en toute transparence une EIE pour étudier les incidences des activités actuelles et futures de l'aéroport, la durabilité étant au cœur de la stratégie de l'aéroport.
Brussels Airport Company s'engage à mettre en œuvre les mesures d'atténuation proposées dans l’EIE lorsqu'elles relèvent de sa compétence. BAC travaillera également sur les recommandations de l’EIE.
Quelle est la différence entre le projet d’EIE proposé en mars 2023 et l’EIE finale ?
Lors de la réalisation d'une EIE, il est possible de la faire réviser pour s'assurer qu'elle soit complète et de demander un avis de cadrage aux différentes agences gouvernementales. En cas de demande de cadrage, l’équipe EIE du département Environnement envoie la communication aux instances d’avis compétentes (administrations, institutions publiques et administrations publiques). En mars 2023, BAC a présenté un premier projet d’EIE, notamment lors d'une séance d'information volontaire. Ce projet d’EIE a été suivi d'un deuxième avis de cadrage dans lequel différentes instances publiques ont formulé des questions et des commentaires supplémentaires. La principale différence entre le projet d’EIE et l’EIE finale est que les disciplines Mobilité, Bruit, Air, Santé et Biodiversité ont été entièrement remaniées sur la base d'un nouveau scénario de renouvellement de la flotte, des destinations à desservir et des évolutions dans le cadre de l'accord sur l'azote. Le bureau d'étude a affiné et mis à jour le projet d’EIE sur la base de ce deuxième avis de cadrage. Il en est résulté une EIE finale qui, avec la demande de permis, a été soumise au gouvernement flamand le 6 juillet 2023.
Quels sont les scénarios examinés dans l’EIE ?
Des experts indépendants ont calculé l'impact dans la situation actuelle (année de référence 2019) et dans un scénario futur (2032). Ce scénario repose sur l'hypothèse d'une croissance normale et organique de l'économie et de la demande belges de 2 à 3 % par an et d'un remplissage maximal de l'infrastructure actuelle (pas d'extension de l'infrastructure ou de conditions telles que le nombre de slots de nuit).
Comment les opérations aériennes et la pression sur l’environnement évoluent-elles dans le scénario futur ?
Concrètement, l’EIE table sur une croissance du nombre de passagers de 26 millions en 2019 à 32 millions en 2032. Le fret aérien passerait de 501 000 tonnes à 1 million de tonnes au cours de la même période, contre 668 000 tonnes en 2021. Cette croissance organique se fera entièrement dans le cadre de l'infrastructure actuelle et dans les conditions actuelles, telles que le plafond du nombre de slots de nuit (max. 16 000/an). En effet, une grande partie du fret peut être transportée dans des avions de passagers (1/3 du volume de fret) ou par des vols de fret pendant la journée. Le nombre total de mouvements d'avion n'augmentera que légèrement, passant de 234 000 à 240 000 par an (+2,5 %), car les avions sont de plus en plus gros et de mieux en mieux remplis.
La pression sonore totale diminuera, de même que le nombre de riverains potentiellement très incommodés (-12 %). Cela s'explique par la poursuite du renouvellement de la flotte avec des avions plus silencieux et par des procédures d'atterrissage plus silencieuses. Par ailleurs, entre 2000 et 2019, le nombre de personnes très incommodées a également diminué de 57 %. La pression sonore affiche donc une nette tendance à la baisse, malgré l'augmentation du nombre de passagers et de marchandises.
Pourquoi un scénario de contraction ou la suppression progressive des vols de nuit ne sont-ils pas étudiés ?
Des restrictions strictes sont déjà en place sur Brussels Airport. Ainsi, un maximum de 16 000 slots peuvent être attribués par an pendant la période de nuit (23-6 h), dont un maximum de 5000 départs d’avions. Outre la restriction des slots de nuit, il existe également des restrictions QC strictes pour les avions plus bruyants, en particulier la nuit, le soir et le matin. Ces restrictions imposées aux avions sont déjà plus strictes aujourd'hui que dans les aéroports de notre environnement au sens large. Il ne peut pas non plus y avoir de décollage pendant les trois nuits du week-end.
Par rapport à 2007, il y a d’ailleurs déjà 37 % de vols de nuit en moins. Des restrictions d'exploitation encore plus strictes porteraient un coup particulièrement dur aux activités aéroportuaires, non seulement pour le fret, mais aussi pour les activités de transport de passagers. Les opérations de nuit de l'opérateur cargo-express sont essentielles pour le soutien et le fonctionnement de notre économie d'exportation. 47 % des slots de nuit concernent les vols de passagers (2019), en particulier de compagnies « home carrier » dont les appareils reviennent en fin de soirée et en début de matinée.
Comme la réduction du nombre de vols de nuit aurait un impact très néfaste sur le fonctionnement de l'ensemble de l'aéroport et du pôle économique, nous faisons des efforts supplémentaires pour rendre nos opérations plus durables, avec des avions et des opérations plus silencieux.
L’EIE montre que le nombre de personnes très incommodées diminuera de 12 % entre 2019 et 2032 (en tenant compte de la croissance démographique). La pression sonore diminuera également pendant la période de nuit, de même que le nombre de personnes dont le sommeil pourrait être perturbé.
En quoi consistent les « optimisations » de l'infrastructure envisagées par l'aéroport ?
Dans l’EIE, les experts ont tenu compte dans le scénario futur des optimisations possibles de l'infrastructure existante, sans modifications structurelles. Il s'agit, par exemple, d'un nouveau banc d’essai équipé d’écrans antibruit, de sorties supplémentaires sur les pistes d’atterrissage afin qu'un avion qui a atterri doive rouler moins longtemps avant de pouvoir se garer, et du remplacement du système de chauffage de l'aéroport par une solution sans énergie fossile. Des modifications du hall de départ et d'arrivée sont également envisagées pour assurer une circulation fluide à partir de 2030.
Pour chacun de ces projets futurs, les procédures de permis nécessaires seront bien entendu suivies, et l'obligation de faire l’objet d’une EIE sera évaluée dans chaque cas. Ces projets futurs n'ont pas été inclus dans la demande de renouvellement elle-même, seuls leurs incidences ont été examinées également dans l’EIE.
Que fait Brussels Airport pour améliorer la mobilité ?
En tant qu'aéroport, nous misons très fortement sur l'accessibilité multimodale de l'aéroport et de l'ensemble de la région et encourageons ainsi le transfert modal (options de transport durables telles que les transports publics, le vélo et les véhicules électriques). Au cours des 2 dernières années, le Ringtrambus et les services de bus de Flibco se sont déjà ajoutés à l'aéroport, ainsi que la liaison avec l'autoroute cyclable F3. Dans quelques années, l'aéroport prévoit d'étendre le hub de mobilité intermodal existant en y ajoutant le nouveau tram de l'aéroport depuis Bruxelles et une nouvelle gare routière. Des efforts supplémentaires sont déployés en matière d'infrastructures cyclables et d'alternatives telles que le covoiturage et les voitures partagées pour le personnel. De nombreux projets de mobilité plus intelligente grâce à l'utilisation d'applications numériques qui réduisent les temps d'attente et améliorent la circulation sont en cours dans la zone de fret. Au sein de la région de transport Vlaamse Rand, la pression de stationnement des camions sera prise en compte, car cela dépasse le cadre de l'aéroport.
L’EIE montre que dans le scénario futur, il y aura des incidences limitées de la croissance de la mobilité, mais que la circulation reste acceptable. Les initiatives de transfert modal en faveur d'options de mobilité durable auront un impact positif.
Que fait Brussels Airport pour réduire la pression sonore et comment cela évoluera-t-il ?
En différenciant fortement les redevances aéroportuaires en fonction du bruit, Brussels Airport encourage les compagnies aériennes à opter pour des avions plus modernes, donc plus silencieux et plus propres. C’est ainsi qu’aujourd'hui, 1 vol sur 3 est assuré par les appareils les plus modernes. Depuis avril 2023, les nouveaux tarifs sont d’application et cette différenciation du bruit est non seulement encore plus importante (facteur 20), mais inclue également les émissions d'azote. Les vols de nuit sont également plus chers que les vols de jour. Le scénario futur de l’EIE montre que d'ici 2032, 63 % des vols seront effectués avec les catégories d'avions les moins bruyantes. Le nombre d'atterrissages silencieux augmentera également. En partie grâce à ces évolutions, la pression sonore totale et le nombre de personnes potentiellement très incommodées diminueront encore de 12 % d'ici à 2032, selon l’EIE.
En ce qui concerne la pollution sonore au sol, les efforts portent notamment sur le roulage sur un seul moteur, l'introduction d'équipements électriques de manutention au sol, l'interdiction du reverse thrust et l'utilisation plus courte du moteur auxiliaire. Brussels Airport construira également un nouveau banc d'essai équipé d’écrans antibruit et deux autres murs antibruit seront installés autour du domaine de l'aéroport.
Les opérations aéroportuaires ont-elles un impact sur le problème de l'azote ?
Les opérations aéroportuaires contribuent aux dépôts d'azote dans les zones naturelles protégées de l'environnement au sens large. Les (auto)routes proches y contribuent également. Une « évaluation appropriée » complète a été réalisée par des experts afin de déterminer avec précision l'impact de l'aéroport. Cependant, selon l’EIE, les dépôts d'azote n'ont pas d'effet significatif et n'hypothèquent pas la tendance à la baisse qui est nécessaire. Le gouvernement flamand travaille actuellement sur un décret relatif à l'azote (PAS) qui prévoit une approche planifiée pour atteindre les objectifs de 2030 en matière d'azote. Toutes les mesures de ce plan ont également été examinées dans un plan de l’EIE et l'évaluation appropriée qui l'accompagne. Ce plan prévoit également un certain portefeuille pour les émissions d'azote de l'aviation en Flandre. Les émissions d'azote de Brussels Airport se situent bien en deçà du portefeuille prévu et n'interfèrent donc pas non plus avec les objectifs flamands de réduction de l'azote.
L'aéroport prendra également des mesures pour réduire les émissions d'azote. Nous le faisons notamment en chauffant nos bâtiments sans gaz, en électrifiant nos opérations, en encourageant nos partenaires à renouveler leur flotte et en optimisant les techniques de décollage et d'atterrissage des avions en collaboration avec le contrôleur aérien skeyes. L'aéroport préparera également un plan avec les gestionnaires de la nature pour atténuer les retombées d'azote dans les zones naturelles.
Quel est l'impact des opérations aéroportuaires sur la qualité de l'air ?
L’EIE observe qu'il n'y a pas de dépassement des normes flamandes en vigueur en matière de qualité de l'air. Les activités aéroportuaires ont toutefois un impact sur la qualité de l'air en raison du dioxyde d'azote, du carbone élémentaire et des particules ultrafines. Dans le scénario futur de l’EIE, la qualité globale de l'air s'améliorera.
Brussels Airport prendra des mesures qui contribueront de manière substantielle à cette amélioration : remplacement de l'installation de chauffage au gaz par une alternative sans énergie fossile, électrification du parc automobile et du trafic au sol, stimulation du transfert modal (options de transport durables telles que transports publics, vélo et véhicules électriques), augmentation des atterrissages « verts »... La campagne de surveillance des particules ultrafines sera poursuivie et une étude sur les odeurs sera réalisée.
Que fait Brussels Airport pour réduire les émissions de CO2 ?
Grâce à des investissements dans les énergies renouvelables, Brussels Airport est déjà neutre en carbone pour ses propres opérations depuis 2018, avec des compensations pour les émissions restantes. Nous travaillons actuellement d'arrache-pied pour réduire à zéro les émissions de CO2 provenant de nos propres activités d'ici à 2030 (« net zéro carbone »). Nous réalisons cette ambition en investissant dans un nouveau système de chauffage sans gaz, en nous concentrant sur l'augmentation des énergies renouvelables (par exemple, des parcs de panneaux solaires supplémentaires), en électrifiant entièrement notre flotte de véhicules d'entreprise. Brussels Airport est également à la pointe de l'innovation et du développement avec Stargate, un projet lancé par l'aéroport et cofinancé par la Commission européenne dans le cadre de l'European Green Deal, afin de lancer des innovations et des initiatives pour un avenir durable du secteur européen de l'aviation. Les projets importants dans ce contexte comprennent la promotion de l'utilisation des SAF (carburants durables, c'est-à-dire biocarburants ou carburants synthétiques), l'électrification des véhicules de manutention, l'utilisation de l'hydrogène...
Les compagnies aériennes, bien sûr, émettent elles aussi du CO2. L'aéroport les aide à réduire ces émissions, par exemple grâce aux redevances d'atterrissage et de décollage qui encouragent le renouvellement de la flotte, mais aussi en mettant à disposition des carburants d’aviation durables à l'aéroport (depuis janvier 2023).
Que fera Brussels Airport des mesures proposées dans l’EIE ?
L’EIE propose des mesures dites d'atténuation pour certains domaines. Brussels Airport s'engage à mettre en œuvre toutes les mesures d'atténuation relevant de sa compétence. En outre, l’EIE propose également une série de recommandations. Brussels Airport les mettra également en œuvre dans le cadre de ses compétences et dans la mesure du possible.
De plus amples détails sur ces recommandations et mesures d'atténuation sont disponibles dans le résumé non technique
Des questions après la session ?
Vous trouverez ici toutes les questions et réponses qui n'ont pas été proposées lors de la session d'information du 22 décembre.