Omgevingsvergunning Brussels Airport

De luchthaven moet haar vergunning om te mogen opereren als vliegveld hernieuwen. Concreet gaat het om de hernieuwing van VLAREM-rubriek 57: het uitbaten van een vliegveld met start- en landingsbanen. Dit omvat het starten, landen, taxiën en proefdraaien. Brussels Airport Company heeft in deze vergunningsaanvraag ook een aantal andere vergunningen geïntegreerd die hiermee onlosmakelijk verband houden, zoals de exploitatie van het terminalgebouw, de grondafhandeling, enzovoort.

De vergunningsaanvraag gaat uit van de huidige infrastructuur, met andere woorden de gebouwen, installaties en start- en landingsbanen zoals die vandaag al bestaan. Het verlengen van start- en landingsbanen of taxiwegen of nieuwe gebouwen maken er dus géén deel van uit en staan niet op de planning.

De vergunningsaanvraag gaat ook niet over hoe en waar er wordt gevlogen. Het baangebruik en de vliegroutes zijn federale bevoegdheden en maken bijgevolg geen deel uit van deze omgevingsvergunningsaanvraag bij de Vlaamse overheid. Wel zijn de effecten van het luchtgeluid op de omgeving mee beoordeeld.

In het verleden had een milieuvergunning een maximale geldigheid van 20 jaar, zo ook de huidige milieuvergunning van de luchthaven. De Vlaamse regelgever heeft in het omgevingsvergunningsdecreet de vroegere milieu- en stedenbouwkundige vergunningen geïntegreerd in een systeem van ‘omgevingsvergunningen’. De maximale vergunningstermijn van 20 jaar van de milieuvergunning werd daarbij omgezet naar een vergunning “van onbepaalde duur” met tussentijdse evaluatiemomenten. Brussels Airport Company heeft dus een omgevingsvergunningsaanvraag ingediend onder dit nieuwe systeem. Deze evaluatiemomenten zijn vergelijkbaar met de evaluatie die vroeger uitgevoerd werd door het hervergunningsproces bij het verstrijken van een vergunde periode. Het is dus niet zo dat er in de toekomst niets kan worden gewijzigd aan de omgevingsvergunning.

In een MER of milieueffectrapport brengen onafhankelijke experten de specifieke impact in kaart van een project op de omgeving (o.a. op vlak van klimaat, geluid, lucht, water, mobiliteit, biodiversiteit, grond…). Ze beoordelen de huidige en toekomstige impact en kunnen milderende maatregelen en aanbevelingen formuleren om de impact te verminderen. Dit document moet belanghebbenden objectief informeren en kan helpen bij de beoordeling van een vergunningsaanvraag.

Brussels Airport heeft in alle transparantie een MER laten uitvoeren om de effecten van de huidige en toekomstige luchthavenactiviteiten te laten bestuderen, aangezien duurzaamheid centraal staat in de strategie van de luchthaven.

Brussels Airport Company engageert zich om de voorgestelde milderende maatregelen uit het MER uit te voeren wanneer deze binnen haar bevoegdheid vallen. BAC gaat ook aan de slag met de aanbevelingen uit het MER.

Bij de opmaak van een MER, is er de mogelijkheid om het MER te laten nazien op volledigheid en advies voor scoping te vragen aan de verschillende overheidsinstanties. Bij een verzoek tot scoping bezorgt departement Omgeving, team Omgevingseffecten de aanmelding aan de bevoegde adviesinstanties (administraties, overheidsinstellingen en openbare besturen). In maart 2023 heeft BAC een eerste ontwerp-MER voorgesteld, onder andere in een vrijwillige infosessie. Op dit ontwerp-MER volgde een tweede scopingsadvies waarin verschillende overheidsinstanties bijkomende vragen en opmerkingen formuleerden. Het belangrijkste verschil tussen het ontwerp MER en het definitief MER is dat de disciplines mobiliteit, geluid, lucht, gezondheid en biodiversiteit volledig herwerkt zijn op basis van een nieuw scenario voor de vlootvernieuwing, te vliegen bestemmingen en de ontwikkelingen in het kader van het stikstofakkoord. Het studiebureau heeft het ontwerp-MER op basis van dit tweede scopingsadvies verfijnd en bijgesteld. Dit resulteerde in een finaal MER dat -samen met de vergunningsaanvraag- op 6 juli 2023 werd ingediend bij de Vlaamse overheid.

Onafhankelijke experts hebben de impact berekend in de huidige situatie (referentiejaar 2019) en in een toekomstscenario (2032). Voor dit toekomstscenario is uitgegaan van een normale, organische groei van de Belgische economie en vraag met 2 à 3% per jaar en een maximale invulling van de huidige infrastructuur (geen uitbreiding van infrastructuur of voorwaarden zoals aantal nachtslots).

Concreet gaat het MER uit van een voorspelde groei van het aantal passagiers van 26 miljoen in 2019 naar 32 miljoen in 2032. Gevlogen cargo zou groeien in dezelfde tijdspanne van 501.000 ton naar 1 miljoen ton, terwijl dat in 2021 al 668.000 ton was. Deze organische groei zal volledig gebeuren binnen de huidige infrastructuur en binnen de huidige voorwaarden zoals het plafond op het aantal nachtslots (maximum 16.000/jaar). Er kan namelijk heel wat cargo mee op passagiersvliegtuigen (1/3 van het cargo volume) of via cargovluchten tijdens de dag. Het totaal aantal vliegbewegingen zal maar beperkt toenemen van 234.000 naar 240.000/jaar (+2,5%), doordat toestellen almaar groter en beter gevuld worden.

De totale geluidsdruk zal afnemen, net zoals het potentieel sterk gehinderde omwonenden (-12%). Dit komt doordat de vlootvernieuwing met stillere vliegtuigen zich zal doorzetten en door stillere landingsprocedures. Tussen 2000 en 2019 nam het aantal sterk gehinderden overigens ook al af met 57%. De geluidsdruk vertoont dus een duidelijke dalende trend, ondanks dat het aantal passagiers en cargo toenemen.

Er gelden reeds strenge beperkingen op Brussels Airport. Zo mogen er per jaar maximaal 16.000 slots worden toegekend in de nachtperiode (23-6u), waarvan maximaal 5.000 vertrekkende vliegtuigen. Naast de beperking op de nachtslots, gelden er ook strenge QC-beperkingen voor luidere toestellen, in het bijzonder in de nacht, avond en ochtend. Deze toestelbeperkingen zijn vandaag reeds strenger dan op de luchthavens in onze wijdere omgeving. Er mag ook niet worden opgestegen tijdens de drie weekendnachten.

Ten opzichte van 2007 zijn er overigens reeds 37% minder nachtvluchten. De exploitatiebeperkingen nog strenger maken zou de luchthavenactiviteiten bijzonder hard treffen, niet alleen voor de vracht- maar ook voor de passagiersactiviteiten. De nachtoperaties van de cargo-expres operator zijn cruciaal voor de ondersteuning en werking van onze exporteconomie. 47% van de nachtslots zijn voor passagiersvluchten (2019), in het bijzonder van home carriermaatschappijen wiens toestellen in de late avond en vroege ochtend terugkeren.

Omdat het aantal nachtvluchten reduceren een zeer nefaste impact zou hebben op de werking van de hele luchthaven en economische pool, zetten we extra hard in op de verdere verduurzaming van onze operaties, met stillere vliegtuigen en operaties.

Het MER toont aan dat het aantal sterk gehinderde personen tussen 2019 en 2032 met 12% zal dalen (rekening houdend met de bevolkingsgroei). Ook in de nachtperiode zal de geluidsdruk afnemen, net zoals het aantal potentieel slaap verstoorden.

In het MER hebben de experten in het toekomstscenario rekening gehouden met mogelijke optimalisaties van de bestaande infrastructuur, zonder structurele aanpassingen. Het gaat bijvoorbeeld om een nieuwe proefdraaiplaats met geluidswerende schermen, extra afslagen op de landingsbanen zodat een vliegtuig na het landen minder lang moet taxiën tot het kan parkeren en de vervanging van de stookplaats van de luchthaven door een fossielvrij alternatief. Er wordt ook nagedacht over wijzigingen aan de vertrek- en aankomsthal om een vlotte doorstroom te verzekeren vanaf 2030.

Voor elk van die toekomstprojecten zullen uiteraard ook de nodige vergunningsprocedures gevolgd worden, en zal telkens de al dan niet MER-plicht worden geëvalueerd. Deze toekomstprojecten zijn niet opgenomen in de hernieuwingsaanvraag zelf, enkel de effecten ervan werden mee onderzocht in het MER.

We zetten als luchthaven sterk in op onze multimodale bereikbaarheid van de luchthaven én de hele regio en stimuleren zo de modal shift (duurzame transportopties zoals openbaar vervoer, fiets en elektrische voertuigen). In de voorbije 2 jaren kwamen er al de Ringtrambus en de busdiensten van Flibco bij op de luchthaven en ook de verbinding met de fietssnelweg F3. Over een aantal jaren wil de luchthaven de bestaande intermodale mobiliteitshub uitbreiden met onder meer de nieuwe luchthaventram vanuit Brussel en een nieuw busstation. Er wordt verder ingezet op fietsinfrastructuur en alternatieven zoals carpoolen en deelwagens voor het personeel. Op de cargozone lopen heel wat projecten voor een slimmere mobiliteit door gebruik van digitale toepassingen die wachttijden verminderen en de circulatie verbeteren. Binnen de vervoersregio Vlaamse Rand zal de parkeerdruk van vrachtwagens worden behandeld, gezien dit de luchthaven overstijgt. Uit het MER blijkt dat in het toekomstscenario er beperkte effecten zijn van de mobiliteitsgroei, maar dat de doorstroming aanvaardbaar blijft. De modal shift-initiatieven voor duurzame mobiliteit opties die genomen worden, zullen een positief effect hebben.

Met een sterke differentiatie in de luchthaventarieven op basis van geluid stimuleert Brussels Airport luchtvaartmaatschappijen om in te zetten op modernere, en dus stillere en schonere vliegtuigen. Dit heeft er al toe geleid dat vandaag 1 op 3 vluchten met de modernste toestellen wordt uitgevoerd. Vanaf april 2023 gelden de nieuwe tarieven en wordt die geluidsdifferentiatie niet enkel nog groter (factor 20), maar ook stikstofuitstoot wordt hierin opgenomen. Vliegen in de nacht is ook duurder dan overdag. Uit het toekomstscenario van het MER blijkt dat tegen 2032 63% van de vluchten met de meest geluidsefficiënte toestelcategorieën zal gebeuren. Ook het aantal stille landingen zal stijgen. Onder andere door deze evoluties, zal de totale geluidsdruk en het aantal potentieel sterk gehinderden met 12% verder dalen tegen 2032 volgens het MER.

Voor geluidshinder op de grond wordt er onder meer ingezet op taxiën op één motor, het introduceren van elektrisch grondafhandelingsmateriaal, het verbod op reverse thrust en het korter gebruik van de hulpmotor. Brussels Airport zal ook een nieuwe proefdraaiplaats met geluidswerende schermen bouwen en er komen twee extra geluidswallen rond het luchthavendomein.

Er is een bijdrage van de luchthavenoperaties op de stikstofneerslag in beschermde natuurgebieden in de bredere omgeving. Ook (snel)wegen in de buurt leveren hier bijdrages aan. Er is een uitgebreide ‘passende beoordeling’ gemaakt door experts om de impact van de luchthaven nauwkeurig in kaart te brengen. De stikstofdeposities hebben volgens het MER echter geen betekenisvol effect en leggen geen hypotheek op de dalende trend die noodzakelijk is.

De Vlaamse regering werkt momenteel aan een stikstofdecreet (PAS) dat voorziet in een planmatige aanpak om de stikstofdoelstellingen 2030 te behalen. Alle maatregelen in dit plan werden ook onderzocht in een plan MER en bijhorende passende beoordeeling. Dit plan voorziet ook een bepaalde portefeuille voor de stikstofuitstoot van de luchtvaart in Vlaanderen. De stikstofuitstoot van Brussels Airport valt ruimschoots binnen die voorziene portefeuille en staat de Vlaamse stikstofreductiedoelstellingen dus ook niet in de weg.

De luchthaven zal ook maatregelen nemen die de stikstofuitstoot verminderen. Dat doen we onder meer door onze gebouwen zonder fossiel aardgas te verwarmen, onze operaties te elektrificeren, onze partners aan te sporen tot het vernieuwen van hun vloot en door de technieken voor het opstijgen en landen van vliegtuigen te optimaliseren in samenwerking met luchtverkeersleider skeyes. De luchthaven zal ook een plan opmaken samen met natuurbeheerders om de neerslag van stikstof in natuurgebieden te mitigeren.

Het MER stelt vast dat er geen overschrijding is van de geldende Vlaamse luchtkwaliteitsnormen. Er is wel een impact van de luchthavenactiviteiten op de luchtkwaliteit ten gevolge van stikstofdioxide, elementair koolstof en ultrafijnstof. In het MER-toekomstscenario zal de algehele luchtkwaliteit verbeteren.

Brussels Airport zal maatregelen nemen die aan die verbetering substantieel bijdragen: het vervangen van de aardgasgestookte verwarmingsinstallatie door een fossielvrij alternatief, elektrificeren van het wagenpark en grondverkeer, modal shift-stimuleren,(duurzame transportopties zoals openbaar vervoer, fiets en elektrische voertuigen) verhogen van ‘groene’ landingen… De monitoringcampagne voor ultrafijnstof wordt verdergezet en er komt een geurstudie.

Dankzij investeringen in hernieuwbare energie is Brussels Airport voor haar eigen operaties al sinds 2018 CO2-neutraal met compensaties voor de resterende uitstoot. Er wordt nu hard gewerkt om de uitstoot van CO2 door onze eigen activiteiten tegen 2030 volledig naar nul te herleiden (‘net zero carbon’). We maken deze ambitie waar door te investeren in een nieuwe verwarmingsinstallatie zonder gebruik van fossiel aardgas, door in te zetten op nog meer hernieuwbare energie (bv. bijkomende zonnepanelenparken), door ons bedrijfswagenpark volledig te elektrificeren. Brussels Airport neemt ook het voortouw op vlak van innovatie en ontwikkeling met Stargate, een project gelanceerd door de luchthaven en medegefinancierd door de Europese Commissie in het kader van de European Green Deal, om als pionier innovaties en initiatieven te ontwikkelen voor een duurzame toekomst voor de Europese luchtvaartsector. Belangrijke projecten in dit kader zijn bijvoorbeeld de het stimuleren van het gebruik van sustainable aviation fuels (SAF’s) (duurzame brandstoffen o.b.v. biobrandstof of synthetische brandstof) elektrificering van het grondvervoer, gebruik van waterstof…

De luchtvaartmaatschappijen hebben natuurlijk ook een CO2-uitstoot. De luchthaven helpt hen om deze uitstoot te reduceren, bijvoorbeeld door de tarieven voor landen en opstijgen die vlootvernieuwing stimuleren, maar ook door sustainable aviation fuels ter beschikking te stellen op de luchthaven (sinds januari 2023).

Het MER stelt voor bepaalde domeinen zogenaamde milderende maatregelen voor. Brussels Airport engageert zich om alle milderende maatregelen uit te voeren die binnen haar bevoegdheden liggen. Daarnaast stelt het MER ook een reeks aanbevelingen voor. Brussels Airport zal ook deze binnen haar bevoegdheden en in de mate van het mogelijke uitvoeren.

Meer details over deze aanbevelingen en milderende maatregelen vindt men in de niet technische samenvatting

Alle vragen en antwoorden die niet aanbod kwamen tijdens de infosessie kunt u vanaf 22 december hier terugvinden.